Los Angeles đã thuyết phục công chúng về vai trò của ô tô trong khói mù ra sao?

Năm 1956, Smith Griswold ngồi hai giờ trong một buồng nhỏ chứa ozone trước sự chứng kiến của báo chí. Khi bước ra, ông đổ mồ hôi, chớp mắt, ho và phải tập trung mới nói được. Màn trình diễn ấy không tự nó chứng minh ô tô tạo ra khói mù, nhưng khiến một chất khí vô hình trở nên dễ hình dung qua cảm giác cay mắt và suy giảm khả năng tập trung. [1]

Los Angeles thuyết phục công chúng bằng cách nối ba điều vốn khó nhìn thấy cùng lúc: khí thải từ xe, phản ứng quang hóa trong không khí và lớp khói mù gây khó chịu trên toàn thành phố. Giả thuyết khoa học cung cấp lời giải về cơ chế; hoạt động kiểm soát công khai tạo dựng niềm tin; còn cách quy trách nhiệm cho hãng xe giúp biến kết luận khoa học thành một yêu cầu chính sách cụ thể. [1]

Vì sao ô tô không phải thủ phạm hiển nhiên?

Khói mù ở Los Angeles làm người dân chảy nước mắt, kích ứng cổ họng và khó thở, nhưng nguồn tạo ra nó không hiện rõ. Khói đen từ nhà máy, nhà máy lọc dầu hoặc hoạt động đốt nhiên liệu trông giống thủ phạm hơn khí thải phân tán từ dòng xe. Cơ quan kiểm soát ô nhiễm đầu tiên của quận vì thế từng tập trung vào bồ hóng, khói đen và sulfur dioxide, những chất quen thuộc tại các vùng đốt nhiều than. [1]

Trở ngại nằm ở khoảng cách giữa nguồn phát thải và thứ người dân nhìn thấy. Một ống khói lớn tạo ra hình ảnh rõ ràng về nơi ô nhiễm bắt đầu, trong khi từng ống xả chỉ thải một lượng khí nhỏ vào không gian chung. Muốn chấp nhận vai trò của ô tô, công chúng phải hiểu rằng lớp mù nâu không nhất thiết được thải ra nguyên vẹn từ một nơi; nó có thể hình thành sau các phản ứng trong khí quyển. [1]

Giả thuyết quang hóa thay đổi cách nhìn thế nào?

Nhà hóa học Arie J. Haagen-Smit đề xuất rằng ánh nắng tác động lên xăng cháy không hoàn toàn và các hydrocarbon khác, góp phần tạo nên khói mù quang hóa. Cách giải thích này chuyển sự chú ý khỏi riêng những cột khói dễ thấy. Ô tô và các lò đốt rác gia đình ở nhiệt độ thấp trở nên đáng chú ý vì chúng giải phóng những chất còn tiếp tục biến đổi sau khi đi vào bầu không khí đầy nắng của khu vực. [1]

Có thể hình dung cơ chế ấy như việc nguyên liệu thay đổi trong lúc nấu: hình dạng cuối cùng không còn giống từng thành phần ban đầu, nhưng món ăn vẫn bắt nguồn từ chúng. Tương tự, khí thoát khỏi ống xả không cần có màu sắc hay tính chất hoàn toàn giống lớp khói mù người dân gặp sau đó. Ánh sáng và phản ứng hóa học là mắt xích giải thích vì sao một nguồn thải khó thấy vẫn có thể góp phần vào hiện tượng bao phủ cả thành phố. [1]

Vì sao lời giải khoa học gặp phản ứng?

Nhiều cư dân cho rằng chính quyền đang đổ lỗi cho người bình thường trong khi các ngành công nghiệp lớn tạo ra những cột khói rõ ràng hơn. Sự ngờ vực tăng thêm khi các chuyên gia do chính quyền bang bổ nhiệm trấn an rằng khói mù không gây nguy hại sức khỏe, hoặc ít nhất không gây ung thư. Tranh luận vì thế không chỉ xoay quanh hóa học, mà còn liên quan đến việc ai phải trả chi phí kiểm soát ô nhiễm và lợi ích nào đang được bảo vệ. [1]

Năm 1954, sau một đợt không khí cay kéo dài, hàng nghìn người dự cuộc họp công cộng tại Pasadena. Một bộ phim cho thấy giao thông đông đúc nhưng không có ô nhiễm nhìn thấy được, đối lập với khói từ các nhà máy lọc dầu. Hình ảnh này phù hợp với trực giác của nhiều người hơn lời giải về khí thải vô hình. Từ cuộc họp xuất hiện Anti-Smog Action Committee, cho thấy kết luận kỹ thuật chưa đủ để tạo ra đồng thuận xã hội. [1]

Griswold làm cho cuộc chiến chống khói mù trở nên hữu hình ra sao?

Khi lãnh đạo cơ quan kiểm soát ô nhiễm không khí của quận, Griswold không chỉ nói về ô tô. Ông đề xuất cấm lò đốt rác sân sau, yêu cầu thu hồi hơi xăng tại nhà máy lọc dầu và trạm xăng, đồng thời thúc đẩy các thiết bị kiểm soát khí thải xe. Cơ quan này tăng số thanh tra, tổ chức tuần tra và công bố việc xử lý các cơ sở công nghiệp gây ô nhiễm. Công chúng nhờ đó có thể nhìn thấy chính quyền đang hành động trên nhiều nguồn thải. [1]

Cách thực thi ấy giải quyết một vấn đề về niềm tin. Nếu giới chức chỉ nhắc đến xe hơi, người dân có thể hiểu rằng nhà máy được miễn trách nhiệm. Việc giám sát cả nguồn thải công nghiệp cho thấy lập luận về ô tô không đồng nghĩa với việc bỏ qua các bên khác. Chính sách trở thành phần minh họa thực tế cho lời giải khoa học: những gì dễ thấy vẫn bị kiểm soát, còn nguồn khí phân tán cần một chương trình kỹ thuật riêng. [1]

Griswold còn đưa vấn đề ra khỏi phòng thí nghiệm bằng bản tin có ảnh và tranh minh họa, các buổi nói chuyện tại hội đoàn, cuộc thi viết dành cho học sinh, sinh viên và chương trình phát thanh hằng tuần Smog Story. Thí nghiệm ngồi trong buồng ozone cũng nhằm thu hút báo chí. Những hoạt động này không thay thế nghiên cứu hóa học; chúng chuyển một cơ chế khó quan sát thành các hình ảnh, trải nghiệm và câu chuyện mà công chúng có thể ghi nhớ. [1]

Vì sao trách nhiệm được hướng vào hãng xe?

Griswold tránh biến người lái xe thành đối thủ. Ông cho rằng các hãng sản xuất có năng lực kỹ thuật để giảm khí thải nhưng chưa dành đủ nguồn lực cho việc đó. Cách đóng khung này phù hợp với một đô thị đã phụ thuộc sâu vào ô tô: cư dân có thể ủng hộ kiểm soát khói mù mà không phải xem chính nhu cầu đi lại hằng ngày của mình là mục tiêu trực tiếp. Yêu cầu thay đổi thiết kế xe cũng cụ thể hơn lời kêu gọi cải tổ toàn bộ thành phố. [1]

Hướng tiếp cận đó đồng thời thu hẹp câu hỏi. Nó không đặt trọng tâm vào quy hoạch khiến cư dân phải lái xe, số phương tiện ngày càng lớn hay khả năng phát triển giao thông công cộng. Air Pollution Foundation, do các nhà lãnh đạo thương mại và công nghiệp thành lập, cũng ủng hộ nghiên cứu và thiết bị kiểm soát trên xe. Khói mù vì thế được trình bày chủ yếu như một bài toán kỹ thuật dành cho kỹ sư ô tô, thay vì hệ quả từ lựa chọn phát triển đô thị. [1]

Từ thuyết phục công chúng đến chính sách khí thải

Áp lực xã hội không dừng lại ở chiến dịch của chính quyền. Stamp Out Smog, do một nhóm phụ nữ địa phương thành lập năm 1958, dùng biểu tình và chiến dịch viết thư để chỉ trích sự chậm trễ của các hãng xe. Năm 1965, Griswold chuyển sang làm công tác kiểm soát ô nhiễm ở cấp liên bang. Hoạt động của ông góp phần dẫn tới Air Quality Act năm 1967 và Clean Air Act năm 1970, đạo luật đặt ra yêu cầu đối với bộ chuyển đổi xúc tác trên xe mới. [1]

Câu chuyện Los Angeles cho thấy một kết luận khoa học chỉ trở thành chính sách khi cơ chế vô hình được nối với trải nghiệm hằng ngày và một chủ thể có thể chịu trách nhiệm. Việc hướng yêu cầu vào hãng xe tạo ra con đường hành động rõ ràng, nhưng cũng khiến sự phụ thuộc của đô thị vào ô tô ít được chú ý hơn. Bởi vậy, thành công của chiến dịch chống khói mù đồng thời để lại một câu hỏi rộng hơn: nên sửa từng phương tiện hay cả cách thành phố tổ chức việc đi lại? [1]