Malcom McLean và chiếc thùng container hạ chi phí bốc dỡ từ 6 USD xuống 16 xu

Sáng ngày 26 tháng 4 năm 1956 tại Port Newark, 100 vị khách được mời đứng kín cầu cảng để tận mắt chứng kiến chuyến hải trình mở màn của con tàu Ideal-X. Những chiếc cần cẩu lần lượt nhấc bổng 58 thân thùng xe tải bằng nhôm đặt vững chãi lên boong tàu. Con tàu mang theo 58 chiếc container ấy chuẩn bị rẽ sóng đến Houston, đánh dấu thời khắc một thử nghiệm táo bạo của Malcom McLean chính thức bước ra biển lớn. [1][10][7]

Trong đám đông chứng kiến ngày hôm đó, không phải ai cũng đón nhận cảnh tượng này với sự hào hứng. Freddy Fields, một quan chức công đoàn bốc xếp cảng biển, khi được hỏi về con tàu mới đã không giấu nổi sự giận dữ mà đáp rằng ông muốn đánh chìm nó. [6]

Nỗi sợ hãi của những người phu bến tàu hoàn toàn có cơ sở, bởi ẩn sau những chiếc thùng nhôm đơn giản là một cú sốc chi phí chưa từng thấy trong lịch sử hàng hải. Vào thời điểm ấy, việc bốc dỡ thủ công truyền thống ngốn tới 5,86 USD cho mỗi tấn hàng rời. Nhưng khi hàng hóa được đóng gọn vào các thùng chứa chuyên dụng của McLean, chi phí đưa hàng lên tàu lao dốc thẳng đứng xuống vỏn vẹn 16 cent mỗi tấn, tức tiết kiệm tới 36 lần. Đối với chi phí vận chuyển nói chung, mức sụt giảm này thậm chí còn lên tới một trăm lần. [1][6]

Cơn sốt ruột ở cầu cảng Hoboken năm 1937

Người đàn ông đứng sau cuộc đảo lộn chi phí ấy có xuất phát điểm hoàn toàn bình dị. Sinh ra tại Maxton, bang North Carolina, Malcom McLean—người về sau dùng tên Malcom thay cho Malcolm—lớn lên trong một gia đình làm nông và là một trong bảy người con. Về thời điểm chào đời của ông, các tư liệu ghi nhận có sự khác biệt: một nguồn cho biết ông sinh ngày 14 tháng 11 năm 1913, trong khi theo PBS, ông sinh vào năm 1914. [1][6][5]

Năm 1935, gia cảnh không đủ tiền cho McLean học đại học, nhưng số tiền tích góp vừa vặn để ông mua một chiếc xe tải cũ. Không chịu lùi bước, ông cùng em trai Jim và em gái Clara đứng ra thành lập công ty McLean Trucking ngay trong năm đó. Công việc làm ăn nhanh chóng mở rộng: đến năm 1940, McLean đã sở hữu 30 xe tải. Đến giữa thập niên 1950, theo PBS, McLean Trucking đã vươn lên thành một doanh nghiệp trị giá 12 triệu USD với quy mô hơn 1.700 xe tải hoạt động trên đường. [1][5][6]

Thế nhưng, mầm mống cho sự thay đổi mang tính toàn cầu lại nảy sinh từ một buổi chờ đợi bế tắc ngoài bến cảng. Theo hồi tưởng của McLean, ý tưởng container đã đến với ông từ năm 1937, trong một chuyến trực tiếp lái xe giao bông tại cảng Hoboken. [5]

Hôm đó, McLean kể rằng ông đã phải ngồi trong cabin xe gần cả ngày chỉ để chờ đến lượt giao bông và nhìn công nhân cảng bốc dỡ những kiện hàng khác. Từng kiện hàng được lấy ra khỏi xe tải, đưa vào dây cẩu rồi từ từ hạ xuống hầm tàu. [5]

Cảnh tượng chậm chạp ấy khiến người tài xế nghĩ đến một cách làm hoàn toàn khác. Ý tưởng được chính McLean kể lại là tìm cách nhấc nguyên cả thùng rơ-moóc đặt lên tàu mà không cần đụng đến số hàng hóa bên trong. [10]

Bán sạch hãng xe tải để phá vỡ thế độc quyền cảng biển

Trước container hóa, hàng hóa vận chuyển đường biển thường được xử lý hoàn toàn thủ công dưới dạng hàng rời từng kiện. Hàng từ nhà máy chở tới phải đưa vào kho cảng, dỡ xuống lưu kho chờ tàu. Khi tàu đến, công nhân cảng lại bốc từng kiện hàng xuống hầm và sắp xếp lại từ đầu. Mỗi lần con tàu ghé một cảng khác dọc đường, việc bốc dỡ trung gian có thể làm chậm trễ tiến độ giao những lô hàng còn lại. Việc hàng hóa bị xử lý qua tay nhiều lần cùng những đợt chậm trễ khiến vận tải trở nên đắt đỏ, tốn thời gian và thiếu tin cậy. [2]

Đến năm 1952, McLean lên kế hoạch đưa nguyên cả xe tải của hãng lên tàu chạy dọc bờ Đại Tây Dương từ North Carolina đến New York. Kế hoạch chở nguyên xe này nhanh chóng bị xem là kém hiệu quả vì lãng phí rất nhiều không gian chứa hàng hóa trên tàu. Nhận ra bất cập, ông sửa lại ý tưởng: chỉ đưa thùng hàng lên tàu và bỏ lại toàn bộ phần khung gầm xe. [1]

Thế nhưng, quy định pháp lý của nước Mỹ lúc bấy giờ lại không cho phép một công ty xe tải sở hữu hãng tàu. Đứng trước rào cản đó, McLean chọn một quyết định dứt khoát. Năm 1955, ông bán sạch doanh nghiệp xe tải của mình với giá 6 triệu USD. [5][1]

Có tiền mặt, ông dùng toàn bộ số tiền bán doanh nghiệp để mua lại Pan Atlantic Tanker Company cùng đội tàu dầu của hãng. Đến tháng 1 năm 1956, McLean vay thêm ngân hàng 22 triệu USD và mua hai con tàu chở dầu loại T-2 từng đóng trong Thế chiến II. [8][1]

Chuyến hải trình dẹp tan mối hoài nghi trên biển Đại Tây Dương

Để chuẩn bị hạ tầng cho kế hoạch vận tải mới, McLean vay ngân hàng để mua các cơ sở cảng, đóng tàu và sửa chữa trị giá 42 triệu USD. Ông trực tiếp giám sát việc làm những boong che bằng gỗ gọi là Mechano decking. Quá trình cải hoán tàu, chế tạo thùng và thiết kế khung gầm cho thùng tháo rời mất vài tháng. [6][1]

Khi hoàn thành, con tàu Ideal-X vẫn chở một lượng hàng lỏng thông thường trong khoang. Trên mặt boong, con tàu chở 58 thùng hàng với chiều dài khoảng 30 foot hoặc 35 foot tùy ghi chép. Nhìn những chiếc thùng đặt trên mặt boong, một số người hoài nghi từng dự đoán chúng có thể bị cuốn mất xuống biển. [1][5]

Chuyến đi đầu tiên thực tế diễn ra suôn sẻ. Năm ngày sau, tàu Ideal-X đến Houston, nơi 58 xe tải đã chờ sẵn để nhận các thùng hàng. Khách hàng đều hài lòng với khoản tiết kiệm khi chuyển hàng từ đường bộ sang đường biển. [5][7]

McLean xây dựng việc kinh doanh quanh nhận thức rằng tàu chỉ kiếm tiền khi ở trên biển. Khi thời gian neo đậu bốc dỡ được rút ngắn, khoản tiết kiệm chuyển cho chủ hàng có thể lên tới 25%. [1][5]

Phương thức này biến container thành một hệ thống liên vận cho phép chuyển hàng giữa tàu, toa đường sắt và xe tải mà không mở thùng. Thiết kế thùng kín giúp làm giảm mất cắp ở các chặng của hành trình, đồng thời giảm nhu cầu lao động bốc dỡ thủ công. [2][6]

Cuộc đối đầu với công đoàn và quyết định mở bằng sáng chế

Khi nhu cầu lao động bốc dỡ thủ công giảm sút, các công đoàn cảng biển lập tức phản kháng quyết liệt vì nhận thấy container đe dọa trực tiếp đến sinh kế của họ. Tháng 4 năm 1957, con tàu Gateway City bắt đầu chạy thường lệ giữa New York, Florida và Texas. Đến mùa hè năm 1958, hãng mở thêm tuyến container từ lục địa Mỹ đến San Juan bằng tàu Fairland. [1]

Những chuyến hải trình liên tục đã tạo ra bước ngoặt tài chính quan trọng cho doanh nghiệp. Tháng 4 năm 1960, Pan-Atlantic Steamship Corporation chính thức đổi tên thành Sea-Land Service. Hoạt động kinh doanh của McLean bắt đầu có lãi vào năm 1961, tạo điểm tựa vững chắc để ông tiếp tục mở thêm các tuyến mới và mua sắm những con tàu có sức chở lớn hơn. [1]

Cùng với đội tàu ngày một hùng hậu, hạ tầng tiếp nhận trên bờ cũng đòi hỏi một quy mô chưa từng có. Tháng 8 năm 1963, McLean mở cơ sở cảng container rộng 101 acre tại Port Newark-Elizabeth. Quyết định xây dựng cảng container mới tại Elizabeth của Port of New York Authority chính là sự tưởng thưởng dành cho việc đầu tư mạnh tay của ông. [1][6]

Dù vậy, thị trường container trên diện rộng vẫn phát triển chậm chạp cho đến tận cuối thập niên 1960, một phần vì nhiều cảng biển chưa trang bị loại cần cẩu phù hợp. Nhận rõ rào cản đó, McLean theo bước Roy Fruehauf, chú trọng chuẩn hóa nhằm giảm lao động và rút ngắn thời gian phục vụ tàu tại bến. Các thiết kế container chuẩn hóa của ông vốn đã được bảo hộ bằng sáng chế. Thay vì giữ độc quyền để chèn ép đối thủ, McLean quyết định cho Tổ chức Tiêu chuẩn hóa Quốc tế sử dụng các bằng sáng chế này theo giấy phép miễn tiền bản quyền, dỡ bỏ mắt xích nghẽn cuối cùng để mô hình vận tải mới phủ sóng toàn cầu. [1]

Chiếc hộp chuẩn hóa vươn ra các tuyến đại dương

Sau khi các rào cản kỹ thuật được tháo gỡ, hệ thống kích thước chuẩn cho những chiếc thùng hàng bắt đầu thành hình. Năm 1964, kích thước 20 foot được xác lập, tiếp sau đó kích cỡ 40 foot cũng được chấp nhận làm tiêu chuẩn toàn cầu. Dù vậy, những chiếc container dài 35 foot từ thời kỳ đầu vẫn tiếp tục phục vụ trong đội tàu Sea-Land suốt nhiều năm sau. [8]

Với bộ khung tiêu chuẩn trong tay, Sea-Land lập tức đưa những chiếc thùng sắt vượt ra ngoài vùng biển nội địa nước Mỹ. Tháng 4 năm 1966, hãng chính thức mở dịch vụ kết nối giữa New York với các cảng châu Âu gồm Rotterdam, Bremen và Grangemouth. Đến cuối năm 1968, những chuyến tàu container thương mại đầu tiên nối liền vùng Viễn Đông với bờ biển nước Mỹ bắt đầu vận hành. Mạng lưới này nhanh chóng mở rộng sang Hong Kong và Đài Loan vào năm 1969, trước khi vươn tới Singapore, Thái Lan và Philippines vào năm 1971. [1]

Đến cuối thập niên 1960, mạng lưới của Sea-Land đã sở hữu 36 con tàu, tiếp cận hơn 30 thành phố cảng và vận hành 27.000 thùng container do Fruehauf chế tạo. Họ nhanh chóng thích nghi bằng cách đóng những con tàu lớn hơn, dựng các cần cẩu giàn khổng lồ hơn và chế tạo những thế hệ container ngày càng tinh vi. [1]

Khi Sea-Land đang ở trên đỉnh cao bành trướng, tháng 1 năm 1969, tập đoàn Reynolds đồng ý mua lại hãng tàu với giá 530 triệu USD bằng tiền mặt và cổ phiếu. Rời khỏi vị trí người làm chủ hãng tàu mang tính biểu tượng, cá nhân ông thu về 160 triệu USD cùng một chiếc ghế trong hội đồng quản trị của tập đoàn. [1]

Những bến cảng hoang tàn và sự trỗi dậy của chuỗi cung ứng

Năm 1969, Sea-Land đặt mua năm con tàu thuộc lớp SL-7, thuộc nhóm tàu container lớn nhất và nhanh nhất thế giới thời điểm bấy giờ. Hàng nghìn công nhân cảng chuyên bốc dỡ hàng rời mất việc làm. Cùng lúc đó, chi phí khổng lồ để thích nghi với mô hình vận tải mới đã đè bẹp nhiều hãng tàu lâu đời. Ngay cả nhịp sống của những người đi biển cũng thay đổi: thủy thủ mất hẳn những kỳ nghỉ bờ kéo dài nhiều ngày, thay vào đó là vài giờ ngắn ngủi tại các bãi container xa xôi. [1][2][7]

Vị trí của những trung tâm cũ được thay thế bằng các tọa độ mới: Busan và Seattle vươn mình vào nhóm các cảng hàng đầu thế giới. Những tổ hợp cảng quy mô lớn mọc lên tại Felixstowe ở Anh và Tanjung Pelepas ở Malaysia, định hình lại toàn bộ các tuyến hải trình. [7]

Không còn bị trói buộc vào mép nước, các cơ sở sản xuất bắt đầu phân tán. Đất đai giá rẻ và tiền lương thấp giúp các thị trấn xa trung tâm dân cư thu hút những nhà máy không còn phải đặt gần cảng biển. Mạng lưới các nhà máy nhỏ chuyên môn hóa liên kết chặt chẽ với nhau, trao đổi từng linh kiện và bán thành phẩm qua những chuỗi cung ứng ngày một vươn dài trên phạm vi toàn cầu. [7]

Hiệu quả vận chuyển đạt tới mức một nhà máy tận Malaysia có thể giao áo sơ mi đến kệ hàng của chuỗi bán lẻ Macy's ở New York với chi phí rẻ hơn một xưởng may nằm ngay trong khu may mặc của chính thành phố. Dòng chảy hàng hóa thuận tiện đến mức vào năm 2002, số chủng loại hàng mà nước Mỹ nhập khẩu đã gấp bốn lần so với năm 1972. Song song với sự bùng nổ ấy, cước phí vận tải rẻ mạt đã gia tăng đáng kể tính cơ động của dòng vốn, đồng thời đẩy sức thương lượng của giới chủ sử dụng lao động lên cao hơn hẳn so với người lao động. [7]

Cú vấp ngã tiền tỷ và khúc tráng ca cuối đời

Cuộc cách mạng mà Malcom McLean châm ngòi đã biến các bến cảng thành cỗ máy vận hành nhịp nhàng: gần như mọi thao tác phục vụ tàu được máy tính sắp xếp từ trước khi tàu cập bến, còn mỗi chiếc cần cẩu có thể chuyển từ 30 đến 40 container từ tàu xuống bến trong một giờ. Giữa làn sóng cơ giới hóa ấy, năm 1978, ông mua lại hãng tàu United States Lines rồi đóng một đội tàu container sức chở 4.400 TEU, quy mô lớn nhất thế giới lúc bấy giờ. Tin rằng giá nhiên liệu sẽ tiếp tục leo thang, ông cho đóng những con tàu tiết kiệm nhiên liệu nhưng chạy chậm. Cú đặt cược vào giá dầu tăng biến thành thảm họa khi dầu trở nên rẻ, khiến những con tàu chậm chạp mất sạch lợi thế cạnh tranh. United States Lines sụp đổ vào năm 1986, đẩy nhiều người làm việc cho hãng và phụ thuộc vào hãng vào cảnh mất việc, buộc ông phải nộp đơn xin bảo hộ phá sản Chapter 11 với gánh nặng nợ nần lên tới 1,3 tỷ USD. [7][1]

Cú ngã nặng nề ở tuổi thất thập không ngăn được người cựu tài xế dấn thân thêm một lần nữa. Tháng 4 năm 1991, ông thành lập công ty Trailer Bridge. Đến tháng 2 năm 1992, hãng thực hiện chuyến hải trình đầu tiên từ Jacksonville đến San Juan với sức chở 266 rơ-moóc dài 48 foot. Bất chấp những lời ca tụng dành cho di sản của mình, năm 1999, McLean thẳng thừng phản bác hình ảnh một cá nhân làm thay đổi thế giới; ông khẳng định chính khách hàng mới là người thay đổi thế giới, chứ không phải những người vận chuyển hàng hóa như ông. [9][10]

Ngày 25 tháng 5 năm 2001, Malcom McLean qua đời vì suy tim tại nhà riêng ở New York, hưởng thọ 87 tuổi. Sáng ngày diễn ra tang lễ của ông, các tàu container trên khắp thế giới đã đồng loạt kéo còi tưởng niệm người đàn ông từng kiên trì theo đuổi một ý tưởng giản đơn. Âm thanh rền vang ấy vang vọng trên các đại dương, khép lại hành trình bắt đầu từ buổi sáng chiếc tàu Ideal-X năm nào rời cảng Newark để thay đổi vĩnh viễn dòng chảy thương mại toàn cầu. [1]

Nguồn

1. Malcom McLean (Wikipedia) (en.wikipedia.org, bách khoa)
2. Containerization (Wikipedia) (en.wikipedia.org, bách khoa)
3. The box : how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger : Levinson, Marc : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive (archive.org, nguồn gốc)
4. Box boats : how container ships changed the world : Cudahy, Brian J : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive (archive.org, nguồn gốc)
5. Malcolm McLean | The Economist (web.archive.org, bài viết)
6. Who Made America? | Innovators | Malcom McLean (www.pbs.org, bài viết)
7. Sample Chapter for Levinson, M.: The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. (web.archive.org, bài viết)
8. Hanseatic Lloyd—News (web.archive.org, bài viết)
9. History - Trailer Bridge, Inc. (web.archive.org, bài viết)
10. Malcom McLean; Pioneered Use of Shipping Containers - Los Angeles Times (www.latimes.com, bài viết)

Ảnh bìa: minh họa do AI tạo, kèm chữ; không phải ảnh tư liệu, không mô tả khuôn mặt người thật.